合龙开始施工，工人燃放礼花庆祝。

几名工人正在桥面浇筑混凝土。

老旧的邕江铁路大桥旁，一座新铁路大桥正在建设中，云桂、南凭两条高铁将贯穿其上，4列火车可并肩而行——它就是新邕江四线特大桥。经过铁路施工人员两年多的奋战，12月27日凌晨，大桥顺利实现主跨合龙。

合龙时间选在最冷的凌晨

凌晨1时多，夜半的邕江很清冷。这个一天中最冷的时候，却正是工程人员为大桥挑选的合龙“吉时”。

“合龙前，我们连续实测一星期的温度，约半小时测量一次，最终找出凌晨1时到2时是这段时间平均温度最低的时段。”中铁上海工程局五公司南宁枢纽一项目部总工程师黄忠睦介绍，大型桥梁要严格控制拉应力，如果在中午等温度较高时合龙，当在低温时，桥身会冷缩，接龙口容易开裂，对桥梁安全不利。而低温状态下合龙，遇高温状态时桥身热胀产生的压应力对桥梁影响较小。

新邕江四线特大桥全长约1723米，依次跨越江北大道、邕江、江南大道、五一路，桥梁跨度大、结构形式复杂，总造价3亿元。

大桥桥面离下面的栈桥平台有30米，相当于10层楼高。从栈桥平台攀着陡峭的简易楼梯向上，台阶之间的空隙可见江水滔滔，初次攀爬的记者不由得有些心慌。而终于小心翼翼爬到顶部时，内心瞬间踏实了，眼前的桥面有近20米宽，看上去像一条大马路。新邕江四线特大桥为南宁铁路枢纽工程的关键控制工程，将有云桂铁路和南凭铁路两条高速铁路从桥上通过，两条新建铁路均为双线，即桥上将有4条铁路线，届时可4列火车并行。

多项措施锁定梁位置

一切准备工作就绪，混凝土输送管开始“沙沙”作响，在高压混凝土的冲击下抖动着。

大桥的主跨梁为现浇筑的连续梁。合龙口有两米宽，工人们已经事先把从两边连续梁延伸出来的钢筋焊接到了一起，高压的混凝土就浇筑到这密密麻麻的钢筋笼子内。

记者注意到，在合龙口浇筑混凝土的同时，两边梁端上各有一个大水箱，正不停往外排水。“水箱是用来平衡重量的。”黄忠睦说，合龙看似简单，实际上却不简单。要让两块梁精确合龙，事先需要采取多项临时锁定措施。例如两个装满水的水箱，要求重量一样，且总重等于要浇筑在合龙口的混凝土的重量，压在梁两端，等于把合龙口的梁位置固定住了，再一边放水一边灌混凝土，进行等重代换，始终稳住梁的位置。其余的措施还包括工字钢骨架临时锁定、预应力临时张拉等，都是为了临时锁定桥梁位置，防止其变形。

60米深桩撑起桥墩

“大桥开工两年多，我们克服了很多困难，包括安全风险、技术难题等。现在主跨合龙，完成了一个关键节点，就是对我们前面努力的最好回报。”合龙现场，中铁上海工程局五公司南宁枢纽一项目部工程部长刘健很是激动。

刘健说，大桥有3个桥墩在邕江中，施工难点之一是要在洪水期水深超过20米的邕江中施工，江面中央21号桥墩的施工是“难点中的难点”。桥墩厚7米，顺桥横向宽度18米。桥墩下浇筑有两级承台，深入到河床。底下的一级承台连着钻孔桩，一共有24根桩，每根桩直径2米，深达60米，靠与河床底下泥岩的摩擦力牢牢稳固着桥墩。

桥墩建好后是连续梁施工，也特别有讲究。先浇筑好桥墩正上方的零号块后，左右两边要安排同样的人力、设备，完全同步浇筑。“一头高一头低肯定不行，类似一个天平，要保持平衡，这样与旁边的梁合龙时才能顺利对接”。

当天的合龙浇筑持续4个小时。完成合龙的是半幅桥面，即云桂铁路双线的桥面。按计划，另半幅桥面将在下月下旬合龙。合龙完成后，将进行挡碴墙、桥面防水层、防护栏杆等附属桥面设施施工。

据悉，云桂铁路东起广西南宁站，经隆安、平果、田东、田阳、百色(右江区)、云南省富宁、广南、丘北、弥勒、石林，止于新昆明南站，正线长约710公里，其中，广西段约275公里，概算总额850亿元。其中，南宁至百色段设计速度250公里/小时，百色至昆明段设计速度200公里/小时，预留250公里/小时条件。该铁路计划2016年底完工。建成后，南宁到昆明只需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省7个小时左右。