地铁1号线朝阳站至火车站盾构区间静候“穿山甲”顺利出洞 记者 黄登摄

南宁地铁2号线朝阳站至火车站盾构区间顺利贯通 记者 黄登摄

地铁建设者忙碌地施工 记者 黄登 摄

火车站-朝阳广场站区间效果图

火车站-朝阳广场站区间效果图

7月22日，记者从南宁市轨道交集团有限责任公司获悉，近日随着南宁地铁1号线火车站至朝阳广场盾构区间右线第304环管片安装完成，标志着南宁轨道1号线火车站至朝阳站盾构区间第四次成功穿越重大危险源朝阳溪桥，这是该盾构区间最后一次穿越，同时也是难度最大一次穿越。预计11月，该区间将进行铺轨施工阶段。

作为地铁1、2号线交汇的换乘站，近期，南宁地铁火车站站与朝阳站区间1、2号线四条隧道完成了四次穿越重大危险源朝阳溪桥的施工，其隧道顶端距离地面最近地方仅4.8米！地铁2号线火车站至朝阳站盾构区间顺利贯通，地铁1号线火车站至朝阳站预计8月初贯通，预计11月，该区间将进入铺轨施工阶段。

朝阳溪桥年代久远，经历三次维修巩固，承担朝阳路繁重的交通任务，盾构机在老旧构筑物下多次穿越可谓暗流汹涌，危机四伏，给项目施工带来巨大的挑战。本次1、2号线区间盾构隧道先后四次斜交和上下重叠下穿朝阳溪桥，所穿越地层均为含水量丰富、透水性强的砂砾、圆砾地层，且朝阳溪桥段隧顶最小覆土厚度仅为4.82m，盾构隧道外缘距离桥梁桩基平面最小净距为1.25m，施工难度极大，可谓南宁地铁1、2号线的咽喉工程，存在施工工期紧、工序繁杂、技术难度大、掘进风险高、任务重等特点。

当天，记者来到朝阳溪桥时发现，桥梁底下已经增加了导流箱涵，及铁柱子进行支支撑。而站在桥面上，丝毫没有感觉到桥面晃动，车辆从桥面上驶过一如往常般平稳。据中铁隧道集团有限公司南宁轨道交通1号线土建施工11标项目经理部项目书记陈春彬介绍，在施工期间，已经对朝阳溪桥进行了先期加固处理，目前，四线重叠的隧道已顺利完成洞通。今后如不遇重大变故，将不会出现地面沉降的情况。

据了解，朝阳溪桥距离隧道最顶端仅有4.8米的土层距离，而最深的一条隧道距离地面深达30多米，为降低盾构机下穿朝阳溪桥施工风险，顺利完成洞通目标，市轨道交通指挥部将此列为一级风险管控，采取了一系列措施。一是前期对朝阳溪桥详细调查、安全评估、专项加固；二是施工前编制安全专项施工方案、桥梁监测专项施工方案、专项应急预案等并进行专家评审；三是掘进施工中针对地层特点选派有经验的施工班组、控制最佳掘进参数；四是施工全过程执行领导带班、专人值班、加强监测、强化过程监管等

盾构四次安全顺利穿越朝阳溪桥，啃下南宁地铁1、2号线区间隧道中的一块硬骨头，为南宁轨道交通1号线洞通打下了坚实基础，对解决盾构在圆砾地层斜交重叠隧道多次下穿构筑物这一特殊施工工序及沉降控制难题提供了借鉴意义。

朝阳溪桥导流箱涵

新闻加点料

朝阳溪桥介绍

朝阳溪桥共分三期修建，第一期修建于1951年，采用重力式挡土墙；第二期为1965年在原一期桥梁基础上扩建， 1982年对原一期桥梁进行了加固，在南北两侧桥台之间增设钢筋混凝土横撑；第三期为1993年进行了第二次扩建，采用8根人工挖孔桩基础，扩宽人行道，桥梁全长54m，桥面总宽40m。朝阳溪桥位于朝阳路中段繁华闹市区横跨朝阳溪连接朝阳路南北通行主要交通，承担繁重的交通任务。

四线交叉重叠隧道介绍

为通过朝阳广场站、火车站连续两座车站实现1、2号线8个方向换乘，最大程度方便市民出行功能，朝阳广场站和火车站都设计成同站台换乘车站，且要求两站换乘1、2号线的方向不一样，势必造就1、2号线火车站至朝阳广场站区间上、下行四条隧道交叉重叠。因区间隧道平面位置、线路坡度要求，隧道交叉重叠段正好处于朝阳溪桥范围，给盾构隧道施工带来极大难度。

火车站为1、2号线并行同站台换乘、车站结构设计比较宽，达44.7米；其中一个站台是1号线的左线与2号线的右线换乘，另一站台是1号线的右线与2号线的左线换乘。朝阳广场站为1、2号线重叠站台换乘，车站结构设计比较深，达32米；上一层站台是1号线的右线与2号线的右线换乘，下一层站台是1号线的左线与2号线的右线换乘。这样通过两车站即可实现1、2号线左、右线8个方向的同站台换乘。例如：从大沙田乘地铁2号线换乘1号线到西乡塘，在火车站下车直接到站台对面换乘1号线即可；从大沙田乘地铁2号线换乘1号线到琅东，在朝阳广场站下车直接到站台对面换乘1号线即可。从琅东乘地铁1号线换乘2号线到大沙田，在朝阳广场站同台换乘；从琅东乘地铁1号线换乘2号线到安吉，在火车站同台换乘。